新春旅途背后，有这样一群“守夜人”

2026-2-19　


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“地下每一米，都关系到地上每一趟车的安全。我们守在这里，就是为了让大家的回家路更平安。”


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作者 | 付森 李翰祥

题图 | 高铁桥隧工前往作业地点。杨莹青/摄



当万家灯火渐次熄灭，当归乡列车呼啸远去，有一群铁路人并未入眠，而是开始了一天的工作。
在罗霄山脉的万米隧道深处，在京九铁路的跨江长虹之上，在昌福高铁的绵延钢轨之间，一群身着工装的春运“守夜人”，在子夜时分开启了一场无声的奔赴。他们用坚守，编织赣鄱大地最坚实的归途。

工作人员对钢轨廓形进行测量。李翊/摄

深夜为13.928公里隧道“把脉”问诊


午夜12时，赣南山区，京港高铁万安隧道深处刚刚恢复寂静。13.928公里——这是江西省最长高铁隧道，也是“隧道医生”们每晚的“赛道”。
隧道口，6名“90后”桥隧工正在清点装备：头灯、气体检测仪、钻孔机、安全绳……“今天要处理三处渗水点，时间很紧。”工长何芝边说边搬工具上车。从工区到隧道斜井入口，山路要颠簸一个多小时。春运期间巡检频次增加到每三天一次，“必须确保隧道绝对安全”。
万安隧道穿越整座山脉，设有两条斜井用于检修。抵达陈屋斜井口时，夜色正浓。“先测氧气浓度！”队员曾令识手持检测仪，第一个走向斜井铁门。密闭空间、通风不良、可能有毒气积聚——这是隧道作业的首要危险。
6束头灯光柱划破黑暗。敲击衬砌听音、检查电缆、测试应急系统……曾令识始终盯着气体检测仪。隧道深处，轨道坡度达16.2‰。推着平板车上坡，每个人都喘着粗气。更紧迫的是时间——隧道两端斜井相距8公里，不管从哪头进都得走重复的路。“天窗期”只有240分钟，除去往返路程，有效作业时间不足两小时。

高铁桥隧工在6米高空敲击拱顶排查隐患。罗毅/摄
渗水是隧道最常见的“病症”。“山体就像个大水袋，”曾令识边钻孔边解释道，“水渗到拱顶会滴到接触网上造成短路，流到道床会结冰，都必须及时排出。”
突然，钻机停了。“天窗还剩不到60分钟！”副主任王庭柑看了眼时间。“去拿备用机！”何芝喊道。600米外才有备用设备，曾令识转身就跑，十分钟后，他扛着备用钻机冲回来，满头大汗。重新钻孔、引水、固定……水流顺利导出时，所有人都松了口气。
“在隧道里，时间就是一切，”王庭柑说，“我们就是‘急诊医生’。”
凌晨5时，天窗结束。返回路上，何芝在手机上看四岁女儿的照片。“女儿总问我为什么晚上上班，”他笑着说，“我说隧道‘睡觉’了才能检查身体。”
今夜的分秒赛跑已经结束。但何芝他们知道，明天他们又将回到这里，在13.928公里的黑暗中，继续守护每一趟列车平安穿越群山。
“地下每一米，都关系到地上每一趟车的安全，”何芝说，“我们守在这里，就是为了让大家的回家路更平安。”

春运里的“零点钢花”，他们为归途“抛光”


2月9日深夜，赣东大地寒意正浓，昌福高铁南丰至建宁县北区段，气温跌至5摄氏度。一列长达114米的黄色巨龙——钢轨打磨车，缓缓驶入封锁区间。
这是春运期间一个普通的“天窗点”。240分钟内，中国铁路南昌局集团公司鹰潭工务机械段的W205班组要完成18公里钢轨的“深度修复”。而在他们身后，昌福高铁正以日均100余趟列车的密度，承载着万千游子的归乡之路。

打磨列车准备动车打磨。张萌飞/摄
24时整，线路封锁命令下达。
驾驶室内，工长张同华按下启动键，发动机轰鸣，96个磨石如“风火轮”般飞速旋转，与钢轨接触的地方溅起一串串灼目火花，点亮了漆黑的赣东大地。
操纵台前，打磨手陆云浩目不转睛地盯着操作屏。屏幕上，实时数据不断跳动，他左手握着操纵杆，右手在触摸屏上快速切换界面。
“进入曲线段，切换模式！”陆云浩对着副驾同事说。打磨车即将通过一处半径3500米的曲线，这里的下股磨耗比上股严重，需要调整磨石角度，加大切削量。
“打磨精度要求非常高，和一根头发丝粗细差不多。”2023年入职的黄佳梁站在一旁学习，不时用手指比量着——头发丝直径约0.08毫米，而他们的打磨精度要控制在正负0.1毫米以内。40分钟后，第一遍打磨结束。飞溅的火花还在钢轨边缘零星闪烁，张同华和陆云浩已经麻利地跳下车。
零点的南丰，寒风如刀。陆云浩紧了紧衣领，半蹲在冰冷的钢轨旁，借着头灯的光亮，他拿着钢轨廓形测量仪，贴合在轨头轮廓上，检查打磨后钢轨的几何尺寸。
“这里还有点肥边，第二遍电机再加大5个功率，打磨深一些。”张同华指着一处几乎不可见的凸起。肥边是车轮反复碾压形成的轨头边缘外翻，虽只有零点几毫米，却足以让高速列车产生微颤。
“钢轨不会说话，你得会判断。”从事钢轨打磨14年的张同华告诉陆云浩。打磨车再次启动，绚烂的金色火花又一次喷涌绽放，在夜幕下持续勾勒出一条趋于完美的平顺弧线。
这一次，陆云浩通过加大电机打磨功率，把打磨深度增加了0.05毫米。96个磨石以更细腻的姿态，为钢轨做“抛光”。
3时21分，作业结束。陆云浩下车，拿着钢轨廓形测量仪再次测量，“质量达标，合格！”
跟在陆云浩身后的张同华掏出记录仪拍照记录，在记录仪的相册里，存着上千张钢轨打磨前后的对比照片，“这就是钢轨的‘病历本’。”
确认完钢轨状态，打磨车缓缓驶离。身后，两条精心打磨的钢轨微微泛光，静候着满载旅客的列车。

九江长江大桥上的“神经”诊疗队


深夜24时，寒风凛冽。距江面40余米的京九铁路九江长江大桥上，中国铁路南昌局南昌电务段九江信号工区信号工查皓和工友们已穿戴整齐。今夜，他们要对这座京九铁路大动脉的“咽喉”上的信号设备展开夜间“诊疗”。
春运期间，这座全长超7000米的大桥每日承载着南来北往的客货运输重任。悬置于铁路桥上方的桥槽内，密布着上百条传输铁路信号数据的电缆。受江风与列车运行震动影响，桥槽固件极易发生松脱位移，造成内部电缆受损。
登上仅容一人通过的狭窄检修通道，脚下镂空的钢格板随着步伐震颤。查皓下意识地弯腰压低重心，强光手电划破黑暗，扫过一排排外挂桥槽。
“安全带再检查一次，脚下湿滑，大家都注意了。”查皓扯了扯防坠绳，蹲下身将钢质扎带如手术线般精准穿过桥槽缝隙，从槽体下方绕过、抽紧，锁扣发出清晰的“咔哒”声。
“必须锁死，一毫米的冗余都可能让紧固效果大打折扣。”他取出线钳夹住扎带尾部用力反扣。
“铛、铛……”查皓用特定力度轻敲桥槽盖板及固定螺栓。“桥槽稳不稳，要听咬合声，闷响的说明紧固良好，松脆的就得返工。”他一手抓牢安全绳防止打滑，努力将身体前探，将扳手卡实螺栓，发力拧紧。几分钟内，一处桥槽便加固完毕，他起身走向下一作业地点。

查皓攀爬直梯。刘莎/摄
“高空作业是个精细活，不能有半点马虎。”电缆排布错综复杂，需逐段确认每处固定点是否牢靠。为了提高精度，查皓会脱下防护手套，小心翼翼地挨个检查桥槽抱箍螺帽是否出现锈蚀。同样的流程，同样的标准，他们每人每夜要重复上百次。
“风最大的时候，人能感到无形的推力，身体会不受控制地左右轻晃。”强风袭来，查皓会立马停下，双手紧握扶手，双脚用力蹬稳，等风势稍缓再继续工作。
次日2时25分，历时两个多小时的“高空巡诊”结束。此时江面寒气沁骨，气温已逼近零度。查皓和工友们互相招呼着，用力搓揉冻得发麻的双手，准备下桥返程。

查皓在钢格板上缓步移动检查。刘莎/摄
春运期间行车密度增大，检修频次与工作量也几乎翻倍。“越是节骨眼上，越不能放松，信号畅通了大伙才安心。”坐进工程车，查皓摇下车窗，又一次望向窗外。
远处，一列灯火通明的客车即将驶过，车窗连成一条温暖的光带，驶向家的方向。
黎明已至，万里铁道线上，坚守从未停歇。